Conformément au Règlement type des Nations Unies, au Règlement de l'IATA sur les marchandises dangereuses (fret aérien) et au Code IMDG (fret maritime), les systèmes de stockage d'énergie rechargeables au lithium-ion, au LiFePO4 et semi-solides sont classés dans la classe 9 (9A) « Marchandises dangereuses diverses ». Le choix entre les numéros ONU 3480, 3481 et 3536 dépend de la manière dont les cellules de batterie, les onduleurs et les boîtiers sont emballés et assemblés pour le transport :
- UN 3480 (Batteries lithium-ion autonomes) : cellules, modules ou packs de batteries autonomes expédiés seuls, sans onduleur ni charge associée, tels qu’un pack de batteries résidentiel de 51,2 V et 314 Ah ou une palette de modules LFP de rechange.
- UN 3481 (batteries lithium-ion emballées avec ou contenues dans un équipement) : Batteries expédiées dans la même caisse d’emballage extérieur avec leur équipement hôte (IATA PI 966), ou installées en usine et câblées à l’intérieur d’une armoire d’équipement (IATA PI 967, telle qu’une armoire hybride tout-en-un de stockage d’énergie solaire).
- N° ONU 3536 (Batteries au lithium installées dans une unité de transport de marchandises) : Systèmes de stockage d'énergie par batterie (BESS) intégrés en usine dans des conteneurs, dans lesquels le conteneur d'expédition ISO de 10 pieds, 20 pieds ou 40 pieds constitue lui-même le boîtier structurel permanent de la centrale électrique.
UN3480, UN3481 et UN3536 : tableau comparatif complet destiné aux importateurs B2B
Pour les distributeurs du secteur solaire, les directeurs des achats EPC et les responsables logistiques qui importent des volumes commerciaux de matériel de stockage d’énergie, la saisie d’un numéro ONU erroné sur une déclaration de marchandises dangereuses (DGD) ou un connaissement maritime entraîne des conséquences coûteuses. Les compagnies maritimes telles que Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd imposent des pénalités pour fausse déclaration allant de 5 000 à 15 000 dollars par conteneur, tandis que les autorités portuaires retiennent les envois mal classés pour inspection, ce qui entraîne des frais journaliers de surestarie et de détention.
Tableau 1 : Matrice de classification de référence comparant les numéros UN 3480, UN 3481 et UN 3536
| Critère réglementaire | N° ONU 3480 | UN 3481 (partie A : emballées avec un équipement) | UN 3481 (partie B : contenues dans un équipement) | UN 3536 (système de stockage d'énergie par batterie en conteneur) |
|---|---|---|---|---|
| Désignation officielle de transport de l’ONU | Batteries lithium-ion (y compris les batteries lithium-ion polymère et LiFePO₄) | Piles au lithium ionique emballées avec un équipement | Piles au lithium ionique contenues dans un équipement | Batteries au lithium installées dans une unité de transport de marchandises |
| Classe de danger et étiquette | Étiquette de danger relative aux batteries au lithium de classe 9 (9A) | Étiquette de danger relative aux batteries au lithium de classe 9 (9A) | Étiquette de classe 9 (9A) (exemption réservée aux appareils dont la capacité est inférieure à 100 Wh) | Plaque de la classe 9 (250 mm × 250 mm) apposée sur les 4 côtés du conteneur |
| Exemple typique de produit de stockage d'énergie | Batterie résidentielle autonome de 48 V (51,2 V), bloc de batteries pour rack de serveurs, module LFP | Bloc-batterie 51,2 V pour système split, livré dans une caisse avec un onduleur solaire hybride | Armoire hybride tout-en-un intégrant un onduleur et une batterie, assemblée en usine (précâblée dans un seul châssis) | BESS commercial et industriel ou destiné aux réseaux, de 1 à 5 MWh, en conteneur de 20 ou 40 pieds |
| Instructions d'emballage aérien (PI) de l'IATA | PI 965 (réservé aux avions-cargos, interdit à bord des avions de ligne) | PI 966 (Autorisé à bord des avions de passagers et de fret dans les limites de poids net) | PI 967 (Autorisé à bord des avions de passagers et de fret dans les limites de poids net) | Sans objet (fret maritime, ferroviaire et routier uniquement) |
| Limite obligatoire de l'état de charge (SoC) | ≤ 30 % de SoC obligatoire pour le transport aérien (PI 965) ; 30 % à 50 % en standard pour le transport maritime | Un niveau de charge (SoC) ≤ 30 % est obligatoire à compter du 1er janvier 2026, conformément aux règles de l'IATA pour les batteries d'une capacité supérieure à 2,7 Wh | Un niveau de charge (SoC) ≤ 30 % est recommandé (obligatoire pour le fret aérien à grande capacité à partir de 2026) | 20 % à 30 % de niveau de charge (SoC) standard, conformément au Code IMDG et aux règles de sécurité du transporteur |
| Instructions d'emballage maritime selon le code IMDG | P903 / LP903 (Nécessite un carton ou une caisse certifié(e) UN PG II) | P903 (Batterie dans un emballage intérieur conforme aux normes de l'ONU, emballée avec le matériel) | P903 (Emballage extérieur robuste ; le châssis de l'appareil protège la batterie) | Disposition spéciale 389 du code IMDG (SP 389) (aucun emballage extérieur conforme aux normes ONU n'est requis) |
| Niveau de performance des emballages selon les normes de l'ONU | Groupe d'emballage II (PG II) (caisse en bois ou en carton portant le marquage “ Y ” ou “ X ” de l'ONU) | Groupe d'emballage II (PG II) requis pour le boîtier de la batterie | Sans emballage ou dans une caisse d'emballage extérieure solide (dispense du cachet de conformité aux essais de chute de l'ONU si le produit est logé dans un châssis rigide) | Plaque d'homologation de sécurité ISO CSC apposée sur la structure même du conteneur |
Explications sur le code ONU 3480 : expédition de batteries au lithium autonomes et de batteries solaires 48 V
Quels produits de stockage d’énergie relèvent du numéro ONU 3480 ?
Toute cellule, tout module ou tout bloc complet de batterie autonome au lithium-ion, au lithium-fer-phosphate (LiFePO₄) ou semi-solide, expédié sans onduleur ni unité de conversion de puissance, relève du numéro ONU 3480. Dans le secteur de l'énergie solaire et de l'alimentation de secours, le numéro ONU 3480 couvre les cellules LFP prismatiques de 3,2 V sur palettes, les modules pour baies de serveurs de 48 V (51,2 V), les batteries résidentielles murales et les packs de batteries sur roulettes posés au sol.
La règle du grand format à 100 Wh : pourquoi toutes les batteries solaires sont entièrement réglementées en classe 9
Les blogs consacrés au fret en général font souvent référence aux exemptions prévues par la " Section II " ou la " Disposition spéciale 188 (SP 188) du Code IMDG ", qui permettent d’expédier de petites batteries au lithium sans déclaration complète relevant de la classe 9. Ces exemptions s'appliquent uniquement aux cellules d'une capacité nominale inférieure ou égale à 20 Wh et aux blocs-batteries d'une capacité nominale inférieure ou égale à 100 Wh (tels que les batteries d'ordinateurs portables ou d'outils électriques).
Toutes les batteries solaires résidentielles et professionnelles dépassent largement le seuil des 100 Wh. Même un module compact de 48 V et 100 Ah offre une capacité de 4 800 Wh (4,8 kWh), tandis que MegSolid's Batterie hybride à l’état solide MEGA-512314FL1 de 51,2 V et 314 Ah stocke 16 070 Wh (16,07 kWh). Comme ces packs dépassent 100 Wh et pèsent plus de 12 kg brut, ils doivent être expédiés en tant que marchandises dangereuses de classe 9 entièrement réglementées, conformément à la section IA de l’IATA (pour le fret aérien) ou à l’instruction d’emballage P903 / LP903 du Code IMDG (pour le fret maritime).
Chaque batterie solaire UN 3480 doit être emballée dans un emballage extérieur certifié ONU du groupe d'emballage II (PG II), tel qu'une caisse en contreplaqué 4D ou une caisse en carton renforcé 4G portant une marque de conformité aux spécifications ONU imprimée (par exemple, UN 4D/Y300/S/..., où Y ou X indique que la certification relative aux essais de chute et à l'empilement correspond respectivement au groupe d'emballage II ou au groupe d'emballage I).
La règle des 30 % d'état de charge (SoC) et la préparation du système de gestion de batterie (BMS) pour le stockage
Conformément à l'instruction d'emballage n° 965 de l'IATA, les batteries au lithium autonomes portant le numéro ONU 3480 expédiées par voie aérienne ne doivent pas dépasser un état de charge de 30 % (≤ 30 % SoC). Les principaux transporteurs maritimes imposent également une fourchette d'état de charge comprise entre 20 % et 35 % pour les expéditions en conteneurs FCL et LCL.
La livraison à 30 % de l'état de charge (SoC) répond à deux objectifs techniques :
- Énergie thermique stockée minimale : à 30 % de l'état de charge (SoC), la tension en circuit ouvert des cellules avoisine les 3,22 V par cellule (51,5 V pour un pack 16S), ce qui réduit l'enthalpie chimique disponible si un conteneur est exposé à un incendie externe à bord d'un navire.
- Protection contre les blocages dus à une décharge profonde : Au cours d'un transport maritime de 35 à 50 jours, auxquels s’ajoute le dédouanement, une marge de 30 % du niveau de charge (SoC) empêche l'autodécharge naturelle de faire descendre la tension des cellules en dessous du seuil de coupure de sous-tension de 2,50 V du BMS, à condition que le disjoncteur principal soit désactivé avant la mise en caisse.
Vous recherchez des batteries de 51,2 V prêtes à l'exportation, livrées dans des caisses en contreplaqué conformes à la norme UN PG II et accompagnées de tous les documents réglementaires de classe 9 ? Découvrez notre Batteries de stockage d'énergie résidentielles semi-solides et LiFePO₄ de 48 V (51,2 V), notamment le modèle fixe MEGA-512314FL1 d'une capacité de 16,07 kWh et le modèle sur roulettes MEGA-512314 Batterie portable de 16,076 kWh.
UN 3481 : batteries emballées avec un équipement (PI 966) ou contenues dans un équipement (PI 967)
Les deux sous-catégories UN 3481 pour les systèmes ESS hybrides et les armoires d’extérieur
Lorsque des batteries au lithium sont expédiées avec les équipements électroniques de puissance qu’elles alimentent, la classification du chargement passe de UN 3480 à UN 3481. La réglementation internationale en matière de transport distingue deux modes de fonctionnement distincts pour la classification UN 3481 :
- Batteries lithium-ion emballées avec un équipement (IATA PI 966 / IMDG P903) : le bloc-batterie et l’onduleur solaire hybride sont expédiés sous forme de kit commercial unique dans une même caisse extérieure, ou dans des caisses intérieures distinctes pour batteries répondant au niveau de performance ONU du groupe d’emballage II, placées à côté du carton de l’onduleur sur la même palette.
- Batteries lithium-ion intégrées à des équipements (IATA PI 967 / IMDG P903) : les modules de batterie sont boulonnés, reliés par des barres omnibus et encastrés dans le châssis de l'équipement hôte en usine. Cette catégorie couvre les systèmes de stockage d'énergie résidentiels « tout-en-un », les baies d'alimentation pour télécommunications et les armoires de stockage commerciales d'extérieur.
Mise à jour réglementaire 2026 pour UN 3481 : limites d’état de charge (SoC) des PI 966 et PI 967
Les équipes chargées des achats qui s'appuient sur des manuels d'expédition antérieurs à 2025 se heurtent souvent aux dernières réglementations de l'IATA relatives aux marchandises dangereuses (67e édition, en vigueur à compter du 1er janvier 2026) et aux instructions techniques correspondantes de l'OACI :
- Niveau de charge (SoC) obligatoire ≤ 30 % pour le PI 966 (> 2,7 Wh) : à compter du 1er janvier 2026, ce qui était auparavant une recommandation est devenu une exigence obligatoire. Les cellules et batteries lithium-ion d’une capacité nominale supérieure à 2,7 Wh qui sont " emballées avec un équipement " au sens du numéro ONU 3481 (PI 966, sections II et I) doivent être présentées au transport aérien avec un état de charge ne dépassant pas 30 % de leur capacité nominale. Tout dépassement de 30 % de l’état de charge (SoC) nécessite une autorisation écrite officielle délivrée à la fois par l’État d’origine et par l’État de l’exploitant.
- PI 967 haute capacité (intégrées à un équipement) : pour les batteries UN 3481 " intégrées à un équipement " (PI 967) dont la capacité en wattheures est supérieure à 2,7 Wh, la réglementation 2026 spécifie un état de charge (SoC) ≤ 30 % (ou une capacité indiquée ≤ 25 %), et les principales compagnies maritimes exigent également des certificats attestant d’un SoC ≤ 30 % pour toutes les réservations FCL d’armoires ESS pré-intégrées.
Pourquoi les importateurs B2B privilégient les armoires pré-intégrées classées UN 3481
Conformément à l'instruction d'emballage P903 du code IMDG, lorsque des batteries de grand format sont installées à l'intérieur d'une armoire d'équipement offrant une protection équivalente contre les chocs mécaniques et les impacts, l'armoire d'équipement elle-même satisfait aux exigences relatives à l'emballage extérieur sans qu'il soit nécessaire d'ajouter une caisse en bois supplémentaire de classe UN PG II, ayant subi des essais de chute, autour de l'armoire en acier.
Les armoires commerciales et industrielles pré-intégrées de MegSolid sont livrées selon la configuration suivante :
- Série ESSA 30–100 kW / 55–215 kWh : armoire extérieure tout-en-un: Associe des modules de batterie LFP, un système de conversion de puissance (PCS) bidirectionnel de 30 à 100 kW, un MPPT photovoltaïque intégré (entrée photovoltaïque pouvant atteindre 240 kW sur le modèle 100 kW) et un transformateur d'isolement, le tout dans un seul boîtier en acier de classe IP54.
- Armoire commerciale et industrielle Energon à refroidissement liquide, 261 kWh / 125 kVA: Comprend des cellules LFP de 314 Ah (1P260S, tension nominale de 832 Vcc), un système de gestion thermique à liquide, un système de conversion de puissance (PCS) et un dispositif de protection contre les incendies à base de Novec et d'eau, le tout logé dans une armoire extérieure rigide de classe IP54.
Lors des préparatifs en usine avant l'expédition, MegSolid règle l'état de charge (SoC) des modules à ≤ 30 %, ouvre les disjoncteurs CC internes et les sectionneurs manuels haute tension (MSD), et fournit la documentation complète conforme aux normes UN 3481 / P903 pour la réservation du navire porte-conteneurs.
Explications sur le code ONU 3536 : transport de systèmes de stockage d'énergie par batterie (BESS) d'une puissance de plusieurs mégawatts en conteneurs (disposition spéciale 389 du code IMDG)
À partir de quand un envoi est-il classé sous le numéro ONU 3536 au lieu du numéro ONU 3480 ?
Les transitaires peu habitués au stockage à grande échelle confondent souvent un conteneur d'expédition rempli de palettes de batteries et un système de batteries en conteneur:
- Marchandise contenue dans un conteneur (n° ONU 3480) : Si vous chargez 20 palettes de batteries résidentielles de 51,2 V conditionnées en caisses dans un conteneur standard de 40 pieds pour fret sec, l'envoi est classé sous le numéro ONU 3480. Chaque palette ou caisse à l'intérieur du conteneur doit porter un emballage conforme à la catégorie PG II de l'ONU et des étiquettes de classe 9.
- Système de stockage d'énergie par batterie (BESS) en conteneur (UN 3536) : lorsque les racks de batteries, les contrôleurs BMS, les refroidisseurs à liquide, les systèmes CVC et les systèmes d'extinction d'incendie sont fixés de manière permanente et câblés à l'intérieur d'un conteneur ISO de 10 pieds, 20 pieds ou 40 pieds, qui sert d’enceinte permanente accessible par l’intérieur ou par l’avant pour une centrale électrique d’une capacité comprise entre 1 MWh et 5 MWh, le conteneur dans son ensemble est classé sous la référence UN 3536 (batteries au lithium installées dans une unité de transport de marchandises).
Exigences obligatoires au titre de la disposition spéciale 389 (SP 389) du Code IMDG
Le transport maritime des unités BESS conteneurisées portant le numéro ONU 3536 est régi par la disposition spéciale 389 (SP 389) du Code IMDG :
- Renforcement structurel contre les accélérations maritimes : le conteneur doit être muni d'une plaque d'homologation de sécurité valide conforme à la Convention internationale de l'ISO relative à la sécurité des conteneurs (CSC), et les supports de batteries internes doivent être renforcés structurellement afin de résister aux forces d'accélération maritimes (2 g dans le sens longitudinal, 1 g dans le sens transversal et 2 g dans le sens vertical) sans déformation du châssis ni déplacement des modules.
- Barres omnibus haute tension CC isolées : avant la sortie d’usine, les contacteurs CC principaux doivent être verrouillés en position ouverte et les fiches fusibles du dispositif de coupure manuelle de service (MSD) haute tension doivent être physiquement retirées afin que les bornes d’alimentation externes soient mises hors tension pendant le transport maritime. Aucune marchandise dangereuse autre que celles nécessaires au fonctionnement du système (telles que l’agent extincteur intégré et le fluide frigorigène du refroidisseur) ne doit être emballée à l’intérieur de l’unité UN 3536.
- Panneaux de signalisation et arrimage sur le pont (catégorie d'arrimage D) : Contrairement aux petits colis qui utilisent des étiquettes de 100 mm × 100 mm, un conteneur UN 3536 doit arborer, sur ses quatre faces extérieures, des plaques de signalisation agrandies de 250 mm × 250 mm correspondant à la classe 9, ainsi que des panneaux numérotés orange UN 3536. Conformément au Code IMDG, le numéro d'identification UN 3536 est classé dans la catégorie d'arrimage D, ce qui signifie que le conteneur ne doit être arrimé sur le pont que sur des navires de marchandises et qu'il est interdit à bord des navires à passagers.
Vous envisagez de déployer une solution de stockage industrielle ou destinée aux services publics d'une puissance de plusieurs mégawatts ? Découvrez notre Solutions BESS pour les secteurs commercial et industriel et Systèmes de stockage d’énergie à l’état solide en conteneurs, de 55 kWh à 5 MWh conçus pour respecter pleinement les exigences maritimes UN 3536 et SP 389.
Essais de transport des batteries au lithium selon UN 38.3 : les 8 essais T.1 à T.8 expliqués
Avant qu’une batterie au lithium portant les numéros ONU 3480, ONU 3481 ou ONU 3536 puisse être embarquée à bord d’un navire, d’un aéronef, d’un wagon ou d’un camion routier, la conception des cellules et du bloc-batterie doit satisfaire à tous les essais applicables prévus dans le Manuel des essais et des critères de l’ONU, partie III, sous-section 38.3.
Tableau 2 : Les 8 essais de transport obligatoires selon la norme UN 38.3 (T.1 – T.8)
| Code de test | Nom du test | Protocole d'essai technique | Critères de réussite (aucun échec autorisé) |
|---|---|---|---|
| T.1 | Simulation d'altitude | Conservé pendant 6 heures à 11,6 kPa (20 °C), ce qui simule les conditions d'une soute d'avion non pressurisée à 15 000 mètres d'altitude. | Aucune perte de masse (< 0,1 %), fuite, émission de gaz, désintégration, rupture ou inflammation ; la tension en circuit ouvert reste ≥ 90 %. |
| T.2 | Essai thermique | Cycles rapides de choc thermique entre +72 °C et -40 °C (10 cycles, 6 heures à chaque extrémité ; 12 heures pour les grands blocs-batteries). | Les joints et les soudures résistent à la dilatation et à la contraction thermiques sans fuite d’électrolyte ni émission de gaz, avec une chute de tension < 10 %. |
| T.3 | Essai de vibration | Balayage de vibrations sinusoïdales allant de 7 Hz à 200 Hz, puis revenant à 7 Hz, effectué en 15 minutes, répété 12 fois (3 heures par axe sur les axes X, Y et Z). | Les soudures laser des barres omnibus, les faisceaux de câbles de détection du BMS et les bornes ne présentent aucun signe de desserrage, de fissure, de fuite ou de perte de tension. |
| T.4 | Essai de choc | Impulsion d'accélération mécanique en demi-sinusoïde (150 g / 6 ms pour les petites cellules ; 50 g / 11 ms, valeur ajustée en fonction de la masse pour les grands blocs-batteries). | Les électrodes internes, les languettes et les séparateurs restent intacts, sans court-circuit interne, sans rupture du boîtier ni chute de tension supérieure à 10 %. |
| T.5 | Court-circuit externe | La batterie a été stabilisée à +57 °C ± 4 °C et soumise à un court-circuit externe sévère (résistance totale < 0,1 Ω) pendant au moins 1 heure. | La température externe du boîtier reste inférieure ou égale à +170 °C ; les MOSFET ou les fusibles du BMS coupent le courant sans désintégration, rupture ni incendie dans un délai de 6 heures. |
| T.6 | Essai d’impact / d’écrasement | Contrainte mécanique au niveau de la cellule : chute d'un poids de 9,1 kg sur des cellules cylindriques (≥ 18 mm), ou compression hydraulique de 13 kN (1,3 tonne métrique) sur des cellules prismatiques et des cellules de type « pouch ». | La température externe ne dépasse pas +170 °C, sans désintégration ni incendie dans les 6 heures suivant le écrasement. |
| T.7 | Essai de surcharge | Batterie rechargeable chargée pendant 24 heures à un courant de charge continu deux fois supérieur au courant maximal indiqué par le fabricant. | La protection contre les surtensions (OVP) du BMS isole le circuit de charge, sans désintégration ni incendie dans les 7 jours. |
| T.8 | Décharge forcée | Essai au niveau de la cellule : une cellule entièrement déchargée est soumise à une décharge inverse à un courant de 1C par une alimentation en courant continu. | Aucune désintégration ni aucun incendie dans les 7 jours suivant l’essai. |
Pourquoi les batteries LFP semi-solides et à l'état solide satisfont sans difficulté aux exigences de la norme UN 38.3 et aux audits des transporteurs
À la suite d'incendies très médiatisés survenus à bord de porte-conteneurs, les armateurs et les assureurs de fret maritime examinent de près les réservations de batteries de classe 9, rejetant souvent les packs à électrolyte liquide mal documentés ou retardant de deux à trois semaines l'approbation de l'espace à bord du navire.
Dans les essais T.2 (choc thermique à +72 °C / -40 °C) de la norme UN 38.3, T.5 (court-circuit externe à +57 °C) et T.6 (écrasement mécanique de 13 kN), les batteries conventionnelles remplies d’électrolytes carbonatés liquides volatils sont confrontées à un rétrécissement du séparateur, à une ébullition interne et à un dégazage par la soupape de décharge.
MegSolid's technologie des batteries hybrides à l’état solide immobilise l'électrolyte au sein d'une matrice polymère-céramique semi-solide sur l'ensemble de notre plateforme de cellules LFP de 314 Ah. L'élimination de l'électrolyte liquide libre supprime les voies de fuite pendant les cycles T.1 (basse pression) et T.2 (choc thermique), tandis que la stabilité à haute température de l'interface semi-solide empêche l'emballement thermique lors de l'essai d'écrasement T.6 à 13 kN. Pour les importateurs B2B, cela se traduit par des rapports d’essais UN 38.3 certifiés CNAS/ILAC, une validation administrative plus rapide des marchandises dangereuses par les compagnies maritimes de premier rang, et des primes d’assurance fret maritime réduites.
Les 5 documents d'exportation obligatoires que tout acheteur de batteries en B2B doit exiger
Les petites sociétés commerciales proposent souvent des prix FOB ou CIF artificiellement bas en expédiant des batteries au lithium non déclarées comme " blocs d'alimentation " ou " accessoires solaires ", ou en réutilisant le certificat UN 38.3 d'une autre usine. Si les inspecteurs des douanes ouvrent le conteneur au port de chargement ou de destination, l’importateur s’expose à la saisie de la marchandise et à des amendes à cinq chiffres infligées par le transporteur.
Avant de verser un acompte sur toute commande BESS en gros, demandez à votre fabricant de vous fournir ces cinq documents d'exportation correspondant exactement au numéro de modèle figurant sur votre facture pro forma :
- Rapport d'essai complet UN 38.3 + Résumé officiel des essais UN 38.3 (TS) : obligatoire dans le monde entier depuis janvier 2020. Vérifiez que la tension nominale, la capacité (Ah), la énergie nominale en wattheures (Wh), le nom du fabricant des cellules et les coordonnées du laboratoire d'essai figurant sur le résumé d'essai correspondent bien aux informations indiquées sur la plaque signalétique de votre batterie.
- Fiche de données de sécurité (FDS) en 16 sections : Rédigée conformément au SGH et au Code IMDG en vigueur (amendements 41-22 / 42-24), précisant le numéro ONU exact (ONU 3480, ONU 3481 ou ONU 3536) dans la section 14 (Informations relatives au transport).
- Certificat douanier d'emballage des marchandises dangereuses (Fiche de résultats de l'évaluation des performances et de l'utilisation des emballages destinés au transport sortant de marchandises dangereuses)
- Formulaire multimodal de l’OMI pour les marchandises dangereuses (DGD) : déclaration signée de l’expéditeur indiquant le numéro ONU, la désignation officielle de transport, la classe 9, les fiches de sécurité EmS incendie et déversement (F-A, S-I), la référence au niveau de performance du groupe d’emballage II et la masse nette des batteries.
- Certificat d'emballage du conteneur et attestation de niveau de charge (SoC) à 30 % : confirmation signée attestant que le conteneur FCL ou l'unité de transport de marchandises UN 3536 a été arrimé conformément aux normes maritimes, muni de plaques d'avertissement sur les quatre côtés et vérifié à un niveau de charge ≤ 30 % avant son entrée dans la zone de chargement.
FAQ
Les batteries LiFePO4 et semi-solides doivent-elles toujours porter des étiquettes « UN3480 Classe 9 » ?
Oui. Cet article traite des batteries rechargeables au lithium-ion, notamment les types NMC, LTO, LiFePO₄ à électrolyte liquide et LFP à électrolyte semi-solide, relevant des numéros ONU 3480, 3481 ou 3536 selon la configuration d'expédition. Les blocs-batteries d'une capacité supérieure à 100 Wh restent soumis aux exigences de transport applicables à la classe 9 et aux essais UN 38.3.
Le certificat UN 38.3 a-t-il une date d'expiration ?
L'article précise que les rapports d'essais relatifs à la norme UN 38.3 n'ont pas de date d'expiration fixe tant que la composition chimique des cellules, le circuit de protection du BMS, la structure mécanique et les caractéristiques nominales restent inchangés. De nouveaux essais sont requis lorsqu'une modification de conception a une incidence significative sur les résultats des essais de sécurité, notamment en cas de modification de la masse déclarée ou de l'énergie nominale.
À quoi correspond le seuil de 100 Wh pour l'expédition de batteries au lithium ?
Cet article précise les exemptions applicables aux petites batteries dont la capacité nominale est inférieure ou égale à 20 Wh pour les cellules et à 100 Wh pour les blocs-batteries. Les batteries de stockage d'énergie à usage résidentiel et commercial dépassent ce seuil et doivent donc être expédiées conformément aux exigences applicables en matière de marchandises dangereuses, qui sont entièrement réglementées.
Quel type d'emballage est requis pour les batteries UN3480 transportées seules par fret maritime ?
L'article précise que les batteries UN3480 transportées seules doivent être placées dans un emballage extérieur certifié par l'ONU et relevant du groupe d'emballage II, tel qu'une caisse en contreplaqué de type 4D ou une caisse en carton renforcé de type 4G portant une marque de conformité aux spécifications de l'ONU valide. L'instruction d'emballage IMDG applicable est la P903 ou la LP903.
Quel état de charge est requis pour les expéditions aériennes de UN3480 ?
Conformément à l'instruction d'emballage 965 de l'IATA, les batteries au lithium UN3480 expédiées seules par voie aérienne ne doivent pas présenter un état de charge supérieur à 30 %. L'expéditeur doit également vérifier la section d'emballage applicable, les restrictions relatives aux aéronefs et les exigences en vigueur de l'opérateur avant de procéder à la réservation.
Quels changements ont été apportés aux normes UN3481 PI 966 et PI 967 en 2026 ?
La source précise qu’à compter du 1er janvier 2026, les batteries lithium-ion d’une capacité supérieure à 2,7 Wh expédiées emballées avec des équipements relevant de la disposition PI 966 devront être présentées au transport aérien avec un état de charge (SoC) ne dépassant pas 30 %, sauf si les autorisations écrites spécifiées ont été obtenues. Elle prévoit également une limite de 30 % de SoC ou de 25 % de capacité indiquée pour les envois de grande capacité relevant de la disposition PI 967.
Quelles sont les règles de marquage et d'arrimage applicables aux systèmes de stockage d'énergie par batterie (BESS) en conteneurs de type UN3536 ?
L’article indique qu’une plaque d’agrément CSC ISO valide, des plaques-étiquettes de classe 9 de 250 mm × 250 mm et des panneaux orange portant le numéro UN3536 doivent figurer sur les quatre faces extérieures. Il précise également que UN3536 relève de la catégorie d’arrimage D et doit être arrimé sur le pont des navires de charge.
Quel document relatif à l'emballage des marchandises dangereuses un exportateur chinois doit-il fournir ?
Pour les batteries UN3480 expédiées seules et les envois UN3481 en caisses exportés de Chine, l’article indique que les douanes exigent un certificat d’emballage pour marchandises dangereuses, également appelé fiche de résultats d’évaluation des performances et de l’utilisation des emballages de transport de marchandises dangereuses à l’exportation. Ce document doit correspondre au lot expédié et au nombre de caisses répondant au niveau de performance ONU PG II.
Que doivent vérifier les acheteurs avant de réserver le transport aérien de batteries au lithium ?
Vérifiez que le numéro ONU et les instructions d'emballage IATA sont corrects, ainsi que la capacité en Wh de la batterie, la limite applicable de 30 % de l'état de charge (SoC), l'étiquette de classe 9 requise et la documentation relative aux essais UN 38.3. Pour le numéro ONU 3480, l'instruction d'emballage (PI) 965 s'applique ; pour le numéro ONU 3481 emballé avec ou contenu dans un équipement, l'instruction d'emballage (PI) 966 ou PI 967 s'applique en fonction de la configuration.
Quels éléments les importateurs doivent-ils vérifier auprès des transporteurs maritimes avant d'expédier des systèmes de stockage d'énergie par batterie (BESS) en conteneurs ?
Vérifiez la classification ONU, l’applicabilité de la disposition spéciale 389 du Code IMDG, la plaque d’agrément CSC du conteneur, la fixation des racks internes, la mise hors tension des bornes CC, les plaques-étiquettes sur les quatre côtés, les panneaux orange UN3536 requis, la documentation relative à l’état de charge (SoC) et les conditions de réservation et d’arrimage du transporteur.
Expédier des systèmes de stockage d'énergie certifiés sans retards douaniers
Les retards au port de chargement, les refus de transport de marchandises dangereuses (DG) par les transporteurs et les blocages douaniers surviennent lorsque les fournisseurs négligent les normes de mise en caisse UN PG II ou ne respectent pas les résumés d'essais UN 38.3. Travailler directement avec un équipementier (OEM) disposant de certifications complètes, de la cellule au conteneur, vous permet de respecter le calendrier de déploiement de vos installations solaires et de vos micro-réseaux.
Vous souhaitez importer des batteries semi-solides de 48 V, des armoires « tout-en-un » d’extérieur C&I ou des systèmes de stockage d’énergie par batterie (BESS) conteneurisés d’une puissance de plusieurs mégawatts ? Demandez notre kit de conformité à l’importation de batteries B2B (exemple de résumé d’essai UN 38.3, fiche de données de sécurité en 16 sections, modèle de certificat d’emballage pour marchandises dangereuses et devis d’expédition FOB/CIF/DDP), ou consultez notre catalogue complet de systèmes de stockage d'énergie à l'état solide.